Nous avons testé les 12 voitures de voyage électriques. Voici combien de kilomètres ils sont capables de faire et combien ils consomment réellement dans le trafic.
Où dois-je aller avec une batterie pleine ? Le supertest indépendant consacré à l’efficacité des voitures électriques est de retour. Cette année, il a réuni 12 modèles dits à longue autonomie, c’est-à-dire équipés des plus grosses batteries disponibles sur le marché aujourd’hui.
L’objectif est toujours le même : mesurer sur la route, dans des conditions aussi réalistes que possible, les performances des voitures en termes d’autonomie et de consommation d’énergie.
12 électrique de voyage
Les protagonistes de ce test sont toutes les voitures électriques de « voyage » disponibles sur le marché aujourd’hui avec une capacité de batterie de plus de 70 kWh, de l’Audi Q4 Sportback au Volvo XC40. Ces modèles diffèrent en termes de prix, de taille et de performances, et ne sont donc pas directement comparables. Au contraire, les mesures qui ressortent de ce test sont intéressantes pour tous leurs acheteurs potentiels, car elles font la différence pour leurs propres besoins de mobilité.
Un test dans un trafic variable
Le » GRA » présente une caractéristique : un trafic extrêmement variable, dans le temps et le long du parcours. Tester des voitures dans ce contexte signifie rouler à des vitesses maximales sur autoroute en alternant avec des ralentissements plus ou moins progressifs et des accélérations ultérieures.
Il s’agit d’un test de stress intéressant pour vérifier sur le terrain à la fois l’efficacité des systèmes de régénération au freinage et celle du moteur à la récupération.
Les variables environnementales, dans notre cas, la journée a été particulièrement pluvieuse avec une température comprise entre 11 et 14 degrés centigrades, et les spécifications des équipements doivent être ajoutées au trafic. Certaines voitures étaient équipées de pneus d’hiver, d’autres de pneus surdimensionnés avec des jantes en alliage plus grandes que le modèle standard. Toutes les voitures n’étaient pas équipées de pneus spécifiquement optimisés pour les voitures électriques.
Les conditions d’essai
Avant de passer aux résultats, voici les conditions de conduite dans lesquelles s’est déroulé le test :
- Le test s’est déroulé en milieu de journée, à partir de 11h30, avec une température ambiante comprise entre 12 et 14°C
- Les voitures ont circulé sur la voie extérieure et donc dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur une longueur de 68,2 km par tour
- Toutes les voitures ont été utilisées avec le programme de conduite « normal » (pas de mode « ECO » ou similaire)
- La climatisation de chaque voiture était réglée sur 22° C(auto)
- La vitesse de croisière visée était de 130 km/h (110 km/h dans les tunnels)
- Un style de conduite progressif et « familial » était requis sur la route, en suivant le trafic et en évitant les accélérations et les freinages brusques
- Lorsque la charge résiduelle atteignait 5 %, chaque conducteur était autorisé à quitter le GRA pour rechercher la station de recharge la plus proche et recueillir les données enregistrées par l’ordinateur de bord
Les résultats finaux du test sont le fruit d’un croisement entre les relevés manuels et ceux de l’ordinateur de bord.
Batterie et puissance de charge
Nous avons dit que les voitures électriques de ce test sont très différentes les unes des autres, il est donc important d’avoir une vue d’ensemble de la capacité des batteries, en distinguant la valeur nominale (capacité globale) et la valeur réelle qui est utilisée sur la route selon la logique de gestion électronique choisie par le constructeur (certaines marques sont plus conservatrices que d’autres).
Les batteries les plus performantes sont évidemment celles destinées aux voitures les plus importantes en termes de taille et de positionnement, la BMW iX, Mercedes EQS et même Hummer électrique. La batterie relativement la plus petite est plutôt celle de la Tesla Model Y.
Il convient également de noter les chiffres relatifs à la puissance de charge en courant alternatif et en courant continu. Cependant, la valeur qui fait toute la différence pour une voiture de voyage est la valeur DC, qui indique le pic de puissance maximum pouvant être atteint lors d’une charge HPC ultra-rapide. En pratique, toutes les voitures du parc parviennent à se recharger de 5 à 80 % en 30 à 40 minutes.
Les résultats de l’autonomie
Venons en aux résultats : la voiture qui va officiellement le plus loin est la BMW iX avec 6,1 tours pour 416 km. La voiture qui s’arrête en premier, cependant, est la Volvo XC40.
En moyenne, l’écart constaté entre les données d’homologation WLTP déclarées et celles mesurées par nos soins est de 33 %. Il convient toutefois de rappeler que les tests WLTP sont réalisés à 50 % en ville et avec une dynamique beaucoup plus conservatrice. Cela inclut une température ambiante idéale de 23° C.
Résultats par consommation
Tout aussi intéressant est le chiffre de la consommation d’énergie mesuré en kWh/100 km, qui reflète l’efficacité des différents modèles. Une efficacité qui doit être liée d’une part à la taille de la voiture (encombrement et poids) mais aussi à la puissance impliquée, car on ne peut pas s’attendre à ce qu’une Porsche de 700 ch consomme autant qu’une voiture de 200 ch.
Comme vous le verrez, la Tesla Model Y parvient à s’imposer avec 17,4 kWh/100 km, confirmant l’efficacité proverbiale du constructeur californien. Skoda, Hyundai et Audi suivent avec 21 kWh/100 km.
Prix et coûts
Nous concluons cet aperçu par les coûts des voitures de test en termes de prix catalogue, mais aussi par les coûts estimés de la recharge à domicile, à la CA urbaine et à la station de recharge HPC ultra-rapide.
Une précision importante : les coûts de recharge HPC sont calculés au prix catalogue, sans tenir compte de la remise généralement accordée par les abonnements proposés par les constructeurs automobiles ou les opérateurs eux-mêmes, qui peut dépasser 50 %. Au même moment, avec Tesla, en chargeant au Supercharger, on paierait 0,3 euro/kWh.