Sélectionner une page

Essai Citroën C5 Aircross plug in hybride

Avant l’arrivée de la nouvelle Citroën C4 en version 100% électrique, c’est la Citroën C5 Aircross plug-in qui a soutenu la cause écologiste du double chevron. Une voiture capable de répondre aux exigences dictées par l’électrification de masse, ainsi qu’aux besoins de ceux qui recherchent de l’espace dans une voiture.

L’une des rares voitures du marché à offrir cinq vraies places, ainsi qu’une série d’équipements d’habitacle adaptés aux familles, le C5 Aircross Hybrid Plug-In ne change pas aujourd’hui ses spécifications ni même son contenu technique. Ses caractéristiques stylistiques non plus, qui ne font que réaffirmer sa place de choix au sein de la gamme Citroën.

Extérieur

Avec ses 4,50 mètres de long, il se situe à juste titre dans le segment C des SUV. Une désignation que, précisément en raison de la présence de l’appareil électrique, Citroën a transformée de Sport Utility Vehicle à Silent Urban Vehicle. Des choix marketing bien sûr, mais qui révèlent la vraie nature de la voiture française.

Le sentiment de famille, un concept qui conditionne pour le meilleur et pour le pire le design de chaque marque, est représenté dans la partie avant, où la signature lumineuse de Citroën est présente. Qui sur la finition Shine peut compter sur un éclairage Full LED.

Sur le côté, les pare-chocs pneumatiques, omniprésents, protègent la partie inférieure des portes de tout contact. S’il n’est pas révolutionnaire dans son style, il possède cette juste simplicité d’ensemble, utile pour charmer une assez large partie du public, notamment celui de la famille. Outre la trappe de recharge (située sur le côté gauche), toute une série de badges la qualifient de plug-in.

Intérieur

La vie à bord du Citroën C5 Aircross Hybrid Plug-In a les mêmes spécifications que les autres C5 Aircross. L’équipement de série est plus riche, à tel point que le tableau de bord numérique de 12 pouces et l’écran tactile de 8 pouces, celui destiné à la section multimédia et plus, font partie de l’équipement de série.

Le véritable point fort, quel que soit le modèle de moteur, est évidemment l’habitabilité. Le fait que cinq personnes puissent s’asseoir confortablement n’est pas une mince affaire. La décision d’adopter trois sièges simples pour le canapé arrière était certainement la bonne.

Pouvant coulisser, ils permettent de modifier la capacité réelle du compartiment de chargement. Ce qui, en comparaison avec l’autre C5 Aircross, laisse environ 120 litres sur la route. Le résultat final, cependant, varie entre 460 et 600 litres lorsque les trois sièges arrière sont en position.

Le minimalisme que l’on perçoit une fois à bord peut se traduire par quelques difficultés d’interaction. Les boutons sont très petits, tandis que certains menus du système multimédia ne sont pas particulièrement intuitifs et immédiats dans leur utilisation. Et les palettes de la transmission automatique, intégrées à la colonne, sont trop petites pour être manipulées facilement.

Ce qui fait la différence par rapport aux autres C5 Aircross, outre la possibilité évidente de pouvoir régler le mode de conduite EV, ce sont certains écrans spécifiques au modèle plug-in. Apple CarPlay et Android Auto complètent le tableau de bord.

Conduite

Le Citroën C5 Aircross Hybrid Plug-In a pour point de départ la plate-forme modulaire EMP2. Le partage se poursuit sous le nom de système hybride « plug-in », car il est le même que celui de nombreux autres modèles du groupe Stellantis. Pour l’instant, la voiture n’est disponible qu’en format deux roues motrices, c’est-à-dire en traction avant.

Il y a deux éléments principaux : le moteur à essence PureTech de 180 ch et le moteur électrique de 108 ch, positionné à l’intérieur de la boîte de vitesses automatique à 8 rapports fabriquée par Aisin au Japon.

Le groupe de combustion a une cylindrée de 1,6 litre et peut être utilisé dans de nombreuses applications de la gamme. La batterie lithium-ion complète bien sûr le dispositif hybride rechargeable. Situé sous le plancher, il a une capacité de 13,2 kWh. Suffisant, selon le constructeur français, pour parcourir 55 km en mode électrique seul. A ce stade, la vitesse maximale atteignable est de 135 km/h.

S’agissant d’un test exclusivement urbain, nous pouvons confirmer partiellement le chiffre déclaré, tandis qu’en ce qui concerne la consommation réelle, nous vous renvoyons directement à notre test de consommation réelle.

Lors de ce test, nous avons voyagé uniquement en mode hybride, et après 17 km de conduite, il reste 24 km d’autonomie de batterie, contre les 45 disponibles au départ. À la fin du test, l’ordinateur de bord indiquait 3,9 km/kWh et 66,7 km/litre.

Au volant, la situation urbaine a fait ressortir une chose avant tout : le confort. Elle ne manque pas de sportivité à l’accélération, même si ce n’est pas son pain quotidien, puisqu’elle ne peut compter que sur 225 ch de puissance totale.

La transition entre le moteur électrique et le moteur thermique, en mode de conduite hybride, est assez douce et confortable. Si vous le souhaitez, le mode ë-Save peut être utilisé pour préserver la charge de la batterie. Cette charge peut être régénérée à partir d’une prise de courant domestique en 4 et 7 heures, respectivement avec une prise de type Green’Up améliorée et une prise standard. Ou en un peu moins de 2 heures avec une WallBox 32 A et un chargeur 7 kW en option.

Conduite

Comme mentionné précédemment, outre l’espace à bord, le confort de conduite est l’un des points forts du C5 Aircross Hybrid Plug-In. Une qualité qui découle principalement de la présence d’une suspension spéciale.

Pas tant pour le type d’architecture que pour le choix de certains composants. Il s’agit des amortisseurs, réalisés sur la base d’un brevet Citroën. Ils sont en effet équipés de coussins hydrauliques progressifs, c’est-à-dire de deux amortisseurs hydrauliques placés aux deux extrémités de l’amortisseur. De cette manière, la suspension fonctionne en deux temps (en fonction de la contrainte) et procure un effet en vitesse que Citroën a décrit comme un tapis volant.

Prix

Le Citroën C5 Aircross Hybrid Plug-In est disponible en deux niveaux de finition : feel et shine. A savoir l’intermédiaire et le plus riche au sein de la famille du C5 Aircross. En tout cas, il s’agit de versions relativement riches déjà à partir de l’équipement de série, surtout en termes de sécurité.

En effet, la version Feel est équipée d’un système de reconnaissance des piétons/cyclistes pour le freinage d’urgence, de la reconnaissance des panneaux de signalisation et du système de surveillance des angles morts (SAM). La Shine propose également le Pack Drive Assist (payant), avec un régulateur de vitesse actif avec fonction de freinage, et l’alerte d’attention au conducteur avec fonction vidéo.

La composante multimédia est égale, et les roues en alliage sont de 18 pouces pour les deux. Ce n’est que sur la version Shine que l’on peut accéder à des 19 pouces avec une dépense de 500 euros. Le chargeur de 7 kW, quant à lui, n’est disponible que moyennant une redevance (300 euros). Les prix sont de 42 100 euros pour le Citroën C5 Aircross Hybrid Plug-In Feel, et de 43 600 euros pour le Shine.

Ford Bronco Raptor, le test du tout-terrain de 400 ch

Avant de commencer, il vaut mieux être clair : le Ford Bronco Raptor n’arrivera pas en Italie. Au moins par les canaux officiels, si vous êtes désespérément amoureux du tout-terrain de l’ovale bleu, vous devrez vous adresser aux spécialistes de l’importation parallèle. Cela dit, nous ne pouvons qu’envier le collègue de Motor1 USA qui a été appelé à tester le Bronco dans sa version la plus puissante, et qui s’est défoulé sur la […]

Essai du Suzuki Jimny Pro

Nous avons mis le nouveau Suzuki Jimny Pro, la variante N1 du tout-terrain japonais, à l’épreuve dans son habitat naturel : le tout-terrain. Sa sortie de scène début 2020 a laissé un grand vide dans le cœur de nombreux passionnés, orphelins de l’un des très rares exemples restants du vrai tout-terrain, le dur et le pur, dans un monde […]

BMW X6 : Essai de ce SUV imposant

LA VOITURE EN BREF A mi-chemin entre un coupé et un SUV, elle est imposante et lourde, mais possède les performances et la conduite d’une voiture de sport. Elle n’est pas faite pour les gros chargements, n’a que quatre places, une mauvaise visibilité arrière et est chère. Pour ceux qui veulent se faire remarquer Plutôt massive et lourde, c’est une voiture à la mode qui […]

Article publié le : 06/29/2022
Retour sur la catégorie : Essais