Muscles et caractère
En tant que tout-terrain né pour s’attaquer à des sentiers étroits et capable de rivaliser avec la Jeep Wrangler, le Ford Bronco semble inadapté en tant que base pour un véhicule capable d’aller à fond dans le désert. Pourtant, comme le souligne l’entreprise, la course fait partie de son ADN, comme en témoigne le succès de la « Big Oly » lors de la Baja 1000 de 1969.
Et c’est précisément du Grand Oly que le Ford Bronco Raptor veut prendre le relais, en puisant largement dans le riche catalogue de pièces spéciales de Ford, en combinant les qualités de sprinter du F-150 Raptor avec l’empattement relativement court du Bronco « normal », créant ainsi un véhicule tout-terrain incroyablement polyvalent, défini par l’entreprise comme un « Ultra4 pour la route ». Il s’agit de véhicules spéciaux destinés à affronter les terrains les plus accidentés et, après deux jours de parcours tout-terrain plus que difficiles, je trouve ce surnom plus qu’approprié.
Bien sûr, il y a des différences extérieures évidentes entre le Raptor et les autres Broncos : le capot avec une grande prise d’air permet de réduire les températures dans le compartiment moteur, les garde-boue avant et arrière en matériau composite imprimé en 3D élargissent la carrosserie pour couvrir les énormes roues, il y a divers badges Raptor et beaucoup plus de muscle partout. Et puis il y a les mesures : empattement de 2,95 mètres, largeur augmentée de 22 cm et hauteur de 33 cm, soit 12 de plus que le Bronco de base.
Mais la vedette incontestée est le V6 3 litres biturbo de 418 chevaux et près de 600 Nm de couple, transmis aux quatre roues par une transmission automatique à 10 rapports. Une « bête » qui profite de l’équipement renforcé et des nouveaux supports de suspension et de direction pour pouvoir tirer le meilleur parti de la voiture sur une grande variété de terrains, grâce également à une rigidité en torsion accrue de 50 %.
En outre, il existe de nouveaux amortisseurs qui analysent et s’adaptent automatiquement aux conditions de la route des centaines de fois par seconde. S’ils détectent alors un déchargement total, alors que le Raptor est en » vol « , ils se raidissent immédiatement pour assurer un atterrissage stable et en douceur.
Les énormes pneus BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 de 37 pouces montés sur des jantes de 17 pouces, avec des moyeux à roulement de roue directement dérivés du F-150 Raptor, complètent le travail.
En sécurité sur les rochers
Mots, chiffres, spécifications, fractions et ratios : autant de termes dénués de sens lorsqu’il s’agit de lâcher le Ford Bronco Raptor sur un sentier. Et quel meilleur endroit pour le faire que la maison des véhicules susmentionnés qui participent à l’Ultra4 ? Nous voici donc à Johnson Valley, en Californie. Il ne s’agit pas d’un voyage touristique, avec des visites guidées ou autres, mais d’un défi fou avec quelques passages du King of the Hammers, l’un des défis hors route les plus difficiles au monde, capable de mettre à l’épreuve même les véhicules construits spécifiquement pour ces terrains.
Les premières heures de la journée, sous un soleil de plomb, ont donc été consacrées à quelques-unes des pistes rocheuses les plus redoutables de la Johnson Valley, dont la redoutable » Not Her Problem « , un parcours étroit et exigu constellé de gros blocs rocheux d’environ un mètre de long. Sans aucun doute, le tout-terrain le plus difficile que j’aie jamais fait, une expérience époustouflante qui m’a obligé à ignorer mon environnement et à me concentrer uniquement sur les instructeurs qui me montraient où aller.
Seuls quelques bruits de frottement m’ont distrait, me faisant craindre et redouter d’avoir irrémédiablement abîmé le véhicule tout-terrain. Mais finalement, ils m’ont assuré que ce n’était que le travail de la protection du soubassement, qui est essentielle dans des environnements comme celui-ci.
Le test a en tout cas été un succès, le Raptor arrivant intact à la fin du parcours, ne présentant aucune criticité particulière. Seul le décalage du turbo ne m’a pas pleinement satisfait, avec une délivrance pas toujours linéaire et une certaine difficulté initiale à franchir les gros cailloux. Mais, comme on l’a dit, rien qui ne m’ait pas permis d’arriver à bon port.
Dans des situations moins terrifiantes, cependant, j’ai pu apprécier le mode trail, grâce auquel vous pouvez utiliser uniquement la pédale d’accélérateur, les freins s’appliquant automatiquement à une vitesse modérée. Il faut un peu de temps pour s’y habituer et, au début, je ne me sentais pas tout à fait à l’aise avec cette fonction – surtout dans les passages délicats – mais une fois que vous vous y serez habitué, vous ne pourrez plus vous en passer.
Il en va de même pour le sélecteur de mode de conduite G.O.A.T. (Goes Over Any type of Terrain), qui offre les mêmes réglages que le Bronco ordinaire – Off-Road, Rock, Mud et Baja – mais augmente les paramètres de fonctionnement pour satisfaire l’appétit d’aventure du Raptor.
Rapide dans le désert
Si le Ford Bronco Raptor, avec sa voie élargie, se débrouille très bien sur les rochers, il s’épanouit vraiment lorsqu’on lui laisse un peu de liberté sur un chemin de terre. Notre caravane s’est donc dirigée vers les environs de Soggy Dry Lake pour un autocross sain afin de tester l’accélération, le freinage et l’agilité à plein régime. dans le slalom. Dans ces conditions, la réponse abrupte du V6 de 3 litres a pris tout son sens, le volume augmentant régulièrement au cours de mes raids.
L’autocross n’était qu’une mise en bouche en attendant le plat principal : un circuit de plus de 11 km parsemé de virages, de fossés et autres obstacles et pièges, avec des vitesses proches de 100 km/h et un Bronco Raptor toujours sûr et stable, mais avec l’envie d’ouvrir l’arrière – si on le taquine – dans les virages. Ford a affiné le mode Baja, en réduisant l’intervention du contrôle de stabilité pour permettre aux gros pneus de s’élancer dans le sable et de conserver leur élan.
Les amortisseurs Fox s’avèrent très efficaces dans ces conditions, aidant à maintenir les quatre roues fermement attachées au sol, donnant toujours confiance malgré la configuration résolument élevée.
Pourtant, aussi amusant que cela puisse être de rouler dans des conditions extrêmes, la plupart des Bronco Raptors passeront une bonne partie de leur vie sur l’asphalte. Et même là, c’est bien mieux que ce à quoi on pourrait s’attendre.
L’un des avantages d’une suspension avec un si grand débattement est une conduite douce et bien amortie – je n’aurais pas dû être surpris, car les amortisseurs Fox fonctionnent bien sous le F-150 Raptor. Bien que la grande largeur de voie représente un défi sur les routes urbaines étroites, elle est payante avec une bonne stabilité dans les virages, surtout pour un véhicule qui a plus de 33 cm de » dégagement » entre le sol et les essieux.
En outre, les modifications apportées par Ford à la direction (en partie pour compenser le poids et la largeur des pneus) ont permis d’obtenir une sensation plus précise et plus stable sur l’autoroute, ainsi qu’une bonne réponse dans les virages. Sinon, les caractéristiques habituelles du Bronco ordinaire s’appliquent : il y a des sifflements aérodynamiques, l’air entre dans le toit rigide à des vitesses d’autoroute et les pneus ont tendance à siffler dans les virages, vous rappelant de ne pas traiter votre tout-terrain comme une voiture à hayon.
Ensuite, il y a l’habitacle, robuste pour résister aux contraintes, mais bien pensé et confortable, avec des sièges spécifiques et le bon rembourrage pour être confortable mais jamais contraignant. Le volant, avec sa jante plus épaisse, est très agréable à prendre en main, tout comme les palettes en magnésium pour commander la boîte de vitesses. Il y a également des inserts en fibre de carbone, qui donnent la bonne touche de sportivité.
Estimation des prix
Comme mentionné, le Ford Bronco Raptor n’est pas officiellement commercialisé en France, il n’y a donc pas de liste de prix officielle. Aux États-Unis, en revanche, il démarre à 68 500 dollars (un peu moins de 65 000 euros), bien moins cher que son seul rival direct, le Jeep Wrangler Rubicon 392, propulsé par un V8 6,4 litres exagéré de 470 ch et vendu 81 595 dollars (environ 77 000 euros).