Jeep Renegade e-Hybrid, pourquoi l’acheter

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Le nouveau moteur 1.5 mild hybrid est convaincant : il consomme peu et fonctionne bien avec la transmission automatique à double embrayage.

Le cran et la personnalité ne manquent pas ! Avec le Renegade, Jeep a touché le jackpot, et les chiffres le confirment, puisqu’il est stable au sommet de la liste des voitures les plus vendues en Italie depuis des années.

Début 2022, elle a été mise à jour en termes de contenu et surtout de moteurs : la star d’aujourd’hui est le 1.5 mild hybrid avec transmission automatique à double embrayage, sur le papier la version la plus intéressante. Voyons si c’est le cas dans ce Pourquoi l’acheter.

Les gens aiment la Jeep Renegade et le fait qu’elle ait été constamment dans le peloton de tête des voitures les plus vendues en Europe ces dernières années le confirme. Elle peut facilement faire office de première voiture familiale et, qui plus est, elle dispose d’une grande variété de moteurs pour satisfaire pleinement la plupart des besoins actuels.

Le mild hybrid 1.5 se confirme comme celui qu’il faut choisir, en tenant compte des avantages et des inconvénients du modèle. La visibilité n’est pas la meilleure, ni le coffre, certes, mais en termes d’habitabilité, il n’a que très peu de rivaux et le nouveau moteur est efficace et équilibré. Et puis regardez-la : l’esthétique est subjective, mais on ne peut nier qu’elle a du caractère à revendre.

Dimensions, coffre et espace

En termes de dimensions, la Jeep Renegade est parfaitement adaptée à nos villes, même si et quand on la regarde, elle semble plus grande qu’elle ne l’est en réalité : elle dépasse de quelques centimètres les 4,20 mètres de long et 1,80 mètre de large. La hauteur est généreuse, un peu moins de 1,70 mètre. Avec une telle forme carrée, l’habitabilité est l’un de ses points forts, même si le coffre n’est pas énorme.

Elle commence avec une capacité minimale de 351 litres – qui passe à 330 sur les versions hybrides rechargeables -, avec un seuil de chargement bas et un espace de forme régulière et modulable grâce au plancher du fond qui peut être verrouillé en deux niveaux. Pour l’organisation, il y a une petite poche sur la gauche, deux crochets mais pas d’anneau. Il est dommage que la boîte à gant, une fois retirée, n’ait pas d’espace dédié et ne rentre pas dans le double plancher. Les sièges en option peuvent être rabattus dans une configuration 40-20-40.

Assis à l’arrière, que vous voyagiez à quatre ou à cinq ne fait guère de différence car il y a toujours assez d’espace pour vos pieds grâce au tunnel central dégagé. En quatre, bien sûr, vous êtes encore plus à l’aise : il y a beaucoup d’air pour la tête et les genoux et vous pouvez aussi utiliser l’accoudoir qui comporte deux porte-gobelets intégrés. Il y a une prise USB au centre, mais pas de ventilation.

Tableau de bord et contrôles

Il est vrai que les matériaux de la sellerie sont pour la plupart rigides, mais il y a tout de même un air de qualité, car les assemblages sont soignés, il y a beaucoup d’espace et toutes les commandes sont à portée de main. Le tableau de bord est vertical et la plupart des boutons sont concentrés sous l’écran d’infodivertissement : c’est de là que vous contrôlez la climatisation et certains des paramètres multimédia. Dommage qu’ils soient juste un peu trop bas. Le toit ouvrant panoramique est en option et coûte 1 500 euros, mais il ajoute au niveau de qualité perçu car il est énorme et laisse passer beaucoup de lumière.

Pour en venir plutôt aux espaces intérieurs, devant le levier de vitesses, il y a un grand compartiment à côté d’un petit renfoncement et de trois prises, une USB, une AUX et une 12V. À droite du tunnel, il y a un filet pour le passager tandis qu’au centre, il y a un emplacement où vous pouvez insérer votre smartphone et deux porte-gobelets. Les poches dans les portes sont plutôt petites, tandis que le compartiment sous l’accoudoir et le tiroir devant le siège droit, qui, soit dit en passant, a également une serrure, sont moyens.

Confort et consommation de carburant

Siège haut, ceinture de sécurité basse et grandes surfaces vitrées. Dès que l’on s’installe au volant du Renegade, on se familiarise immédiatement avec la voiture car elle inspire confiance et donne toujours le sentiment de tout contrôler. La visibilité est très bonne à 180°, moins à l’arrière car les montants sont massifs, mais à partir du deuxième niveau de finition, les capteurs périmétriques et la caméra de recul sont très utiles même si la définition de l’image pourrait être améliorée.

Cette petite Jeep a toujours été une voiture facile à conduire en toutes circonstances car, sur le plan mécanique, tous les éléments s’emboîtent très bien, on sent qu’ils sont équilibrés, calibrés de manière à rendre la réponse dynamique neutre et sûre quels que soient les scénarios d’utilisation de la voiture, de la ville à l’autoroute, en passant peut-être par une route de campagne avec des virages.

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Les réglages sont souples mais pas trop, ils absorbent bien les nids de poule en ville mais exploitent les transferts de charge pour s’incliner dans les virages et garantir une bonne adhérence, sans souffrir d’un roulis particulier en virage ou d’un tangage au freinage. La direction est également au point, elle est démultipliée juste ce qu’il faut, légère et précise, elle est donc également agréable en mixte.

Voilà, en résumé, les caractéristiques du Renegade. La véritable nouveauté de cette mise à jour, cependant, est le moteur: sous le capot se trouve un 1,5 litre d’essence turbo Miller cycle produisant 130 ch et 240 Nmde couple, associé à un petit moteur électrique de 48 volts qui, en phase de suralimentation, fournit 21 ch de puissance et 55 Nm de couple supplémentaire. La boîte de vitesses est une automatique à double embrayage à sept rapports de série.

Il ne s’agit pas d’un système hybride léger traditionnel, il a quelque chose de plus en termes de puissance et de rendement, mais en même temps quelque chose de moins qu’un système hybride complet. Il se situe pratiquement entre les deux, un hybride léger « renforcé » comme nous l’appelions lorsque nous avons découvert cette technologie. Les véhicules hybrides légers, tels qu’ils sont conçus, ne pourraient pas garantir une traction électrique à 100 %, mais ce système le fait, bien que jusqu’à des vitesses très basses, pour aider au démarrage ou lors des manœuvres et ainsi réduire la consommation de carburant.

Si vous appuyez prudemment sur l’accélérateur, vous pouvez clairement sentir la poussée de l’électrique et ce n’est que lorsque vous appuyez plus fort que le thermique entre en jeu. Lorsque vous relâchez ensuite l’accélérateur pour naviguer ou pour ralentir progressivement, la voiture essaie toujours de couper le moteur et de récupérer le plus d’énergie possible par régénération automatique. J’ai également été convaincu par l’intégration de ce système avec la boîte de vitesses à double embrayage, bien que je l’aie trouvée un peu rude à basse vitesse et qu’elle ait parfois tendance à sauter ou à se déchirer.

A régime moyen, vous voyagez dans un confort total, les vitesses s’enchaînent avec beaucoup de douceur, alors que lorsque vous demandez de la puissance et que vous appuyez fort, le système a tendance à retenir le rapport. En bref, vous pouvez sentir à quel point il a été conçu et calibré pour une conduite silencieuse, judicieuse et non interrompue. De plus, avec ce type de motorisation, vous n’avez pas à vous soucier de la recharge de la batterie car les phases de charge et de décharge se font automatiquement et les avantages au quotidien se font clairement sentir.

Le moteur veille également à ce que la batterie ne soit jamais complètement déchargée et dispose toujours d’une charge résiduelle de 50 %, de sorte qu’il y ait toujours suffisamment d’énergie disponible en cas de besoin. En ce qui concerne la consommation, en ville, dans des conditions de circulation intermédiaires, vous pouvez dépasser 16 km avec un litre d’essence. Elle fait un peu moins de 13 sur l’autoroute à vitesse normale et atteint 19 dans le trafic suburbain. Tout cela donne une moyenne d’environ 16 km par litre, ce qui correspond à 6,3 litres aux 100 km.

Prix et concurrents

La Jeep Renegade a un prix catalogue qui débute à moins de 25 000 euros pour le trois cylindres 1.0 turbo essence de 120 ch. Pour la 1.5 mild hybrid, il faut au moins 32 000, et environ 40 pour la plug-in hybrid. Il existe également un diesel, un 1.6 de 130 ch, à moins de 29 000 euros. Selon les moteurs, il est possible de choisir entre trois, voire quatre options d’équipement, avec une différence entre la première et la dernière d’environ 5 000 euros.

Le rival numéro un du Renegade est son cousin Fiat 500X, avec lequel il partage la plate-forme, les moteurs et les dimensions. Ensuite, il y a les allemandes Volkswagen T-Roc, MINI Coutryman et Audi Q2 qui ont des dimensions similaires mais un coffre plus grand. Il ne faut pas non plus sous-estimer la Ford Puma et la Peugeot 2008, deux autres best-sellers, et ceux qui recherchent la praticité peuvent également envisager la Skoda Kamiq et la Suzuki S-Cross.